9. März 2010

“Weltweit zum ersten Mal wird Windenergie in der modernen Hochseefischerei genutzt: Deutschlands größtes Fischereifahrzeug, die 141 Meter lange "Maartje Theadora", ist gestern im niederländischen Ijmuiden zu einer kurzen "Jungfernfahrt" mit einem Drachensegel des Hamburger Technologieunternehmens SkySails ausgelaufen. [...] Bei optimalem Wind soll das Segel eine ähnliche Zugkraft entwickeln wie eine Düse des kleinsten Airbus A318. "Mit dem SkySails-System ist es möglich, den Verbrauch um bis zu 50 Prozent zu reduzieren", glaubt Mecklenburg-Vorpommerns Umweltminister Till Backhaus (SPD).“

Quelle: Hamburger Abendblatt, 09.03.2010

Zur Pressemitteilung SkySails (08.03.2010) >>

16. Juli 2009

Der „Nachhaltigen Schifffahrt“ widmete sich die 59. Session des IMO Marine Environmental Protection Committee am 15. Juli in London. Erstmalig wurden hier die „Sustainable Shipping Awards“ verliehen. SkySails konnte wichtige Branchenpersönlichkeiten und die hochkarätige Jury durch Innovationskraft und großem Umweltnutzen überzeugen und gewann! Die Verleihung dieses Preises ist für SkySails eine große Ehre. Die von der Branchenplattform SustainableShipping.com ins Leben gerufenen und u. a. von der BIMCO, Lloyd´s Register sowie dem WWF unterstützten Awards sind Auszeichnungen für Unternehmen und Persönlichkeiten, die einen entscheidenden, aktiven Beitrag leisten, die Umweltbilanz der Schifffahrt zu verbessern und deren Zukunft nachhaltig zu gestalten.
 

Juni 2009

Tanker and bulker owners are looking to SkySails's scaled-up kite system as pressure mounts to save cash on fuel.

SkySails says it is talking to owners of tankers and bulkers of 30,000 dwt and 50,000 dwt about installing its fuel-saving kite system. Towing kites of 320 square metres are under discussion as the price of oil rises again to around $70 per barrel. Owners of large trawlers and multipurpose (MPP) vessels are also showing an interest in the bigger systems now being offered, it is claimed. SkySails chairman Stephan Wrage says European tanker owners are "investigating closely" and have put together teams to evaluate the system. There are plans to scale up the kites to 640 square metres.
"Now that we can show figures from real-life [trials], we are moving closer and closer to a contract," he said. "These are owners that are well-known and who I would like to work with because of their style of business." Products tankers of at least handysize are potentially involved, says Wrage, who so far has been limited to deals with a handful of mainly MPP owners, including Beluga Group and Gerhard Wessels. He concedes that SkySails has attracted a fair number of sceptics but says they are becoming fewer as the project moves forward. In addition, he blames the financial crisis for a slowdown in contracts, including from owners no longer in business and others putting signatures on hold."It isn't a lack of interest or confidence but a lack of cash," said Wrage of SkySails's potential customers. There already are signs of recovery but in the meantime, a leasing model has been developed for which funding talks with two or three companies are ongoing.

The question is how far the technology can be scaled up and while bunker-savings percentages on large tonnage may be much smaller, how much will the investment pay back?"The relative figure drops but not the absolute," said Wrage.
Larger kites of 640 square metres would provide 32 tonnes of bollard pull in perfect wind conditions, SkySails claims."Even for an aframax, that is quite a number," said Wrage. "They may need 70 to 90 tonnes of pull and this is at least a one-third contribution." An average 5% to 7% fuel saving "is not too bad for such a big vessel", although such a development will not happen tomorrow, says Wrage. But he predicts that it will by 2013. Beluga has reported actual fuel savings of 10% to 15% with a 160-metre kite in strong winds on its 9,750-dwt Beluga SkySails (built 2008).

SkySails says tanker and bulker owners have got involved because current vessel hydronamics and propulsion are not the most efficient methods. And such vessels are relatively slow moving, which suits SkySails's technology.
But if oil reaches $200 a barrel, kite systems may become viable even for fast containerships. One of the big drivers for such technology will be the growing pressure for shipping to reduce greenhouse-gas emissions. SkySails expects to be part of any market-based trading instrument. Wrage says owners are increasingly aware they have to act, at the same time as charterers are challenging them to establish less-polluting transport."For example, DHL chartered the first voyage of Beluga SkySails, while Ikea is another pushing owners to go green,'' said Wrage."We get a lot of approaches from cargo owners who want shipping lines to use green technology. It is a trend that has increased massively in the past year.'' Wrage says there is no silver-bullet technology."I would like to think SkySails is the only solution in the world but it isn't. We need more efficient hull and propeller designs, exhaust-gas utilisation and so on - an intelligent combination." He says the tie-up with Zeppelin Power Systems, which handles the sales and service of MaK and Caterpillar products, has created an opportunity to offer diesel/ wind-power hybrid vessels with combined control of main engines and kites Owners are open to discussion but no such project exists, says Wrage. "But if you think about a new-build, why not think about a complete hybrid system?" he added. Zeppelin has invested around EUR 10m ($13.8m) in the joint venture, Zeppelin SkySails Sales & Service, combining Zeppelin's logistics network with Hamburg-based SkySails's technology know-how.
 
Quelle: TradeWinds, 26.06.2009

Februar 2009

Die Idee klang genial, aber die praktische Umsetzung leidet noch an Kinderkrankheiten: Seit einem Jahr fährt der Schwergutfrachter "MS Beluga Skysails" mit Unterstützung eines Zugdrachens über die Weltmeere. Die Bremer Reederei Beluga Shipping und der Hamburger Drachenentwickler Skysails haben sich jetzt überwiegend zufrieden über den Probebetrieb geäußert. Aber ganz serienreif ist der umweltfreundliche Hilfsantrieb noch nicht.

Das 132-Meter-Frachtschiff wird bei günstigem Wind nicht nur per Dieselmotor bewegt, sondern zusätzlich von einem 160 Quadratmeter großen Zugdrachen. Er steigt von einem ausfahrbaren Mast bis zu 300 Meter hoch in die Luft und macht es möglich, bei gleicher Geschwindigkeit den Motor zu drosseln - wodurch Treibstoffverbrauch und Abgase verringert werden.

Der Wind darf aber nicht zu schwach und nicht zu stark wehen. Wie oft der Drachen im ersten Jahr tatsächlich eingesetzt wurde, bleibt noch Betriebsgeheimnis. Nur so viel verrät Skysails-Marketingleiter Henning Kühl im Gespräch mit der FR: "Wir sind nicht so viel geflogen, wie wir geplant hatten." Ein großes Problem war das Schwanken des Schiffes bei starkem Wellengang. Dabei entstanden ruckartige Be- und Entlastungen des Zugseils, mit dem der Drachen am Schiff befestigt ist. Inzwischen haben die ständig mitfahrenden Ingenieure einen "Seegangsausgleich" entwickelt: Der einst starre Start- und Landemast folgt neuerdings den Bewegungen des Segels statt dem Schaukeln des Schiffes.

Optimiert wurde auch die automatische Steuerung des Segels: Der Drachen fliegt vor dem Schiff in Form einer Acht, "und das kann der Autopilot inzwischen erheblich besser als der Mensch", sagt Skysails-Manager Kühl. "Mit den Achten erzeugen wir einen künstlichen Sturm am Drachen - bis zu 180 Kilometern pro Stunde."

Weitere Kinderkrankheiten sind noch nicht ganz auskuriert. So haben die Ingenieure immer wieder mit Korrosion zu kämpfen. Mancher Kabelschuh musste deshalb bereits durch robusteres Material ersetzt werden.

Im ersten Jahr waren unzählige Justierungen und Neuprogrammierungen fällig. "Man kann fast von einem Trainingslager auf hoher See sprechen", vergleicht Reederei-Chef Niels Stolberg. Er äußert sich trotzdem zufrieden über die Pilotphase. Wenn der Drachen tatsächlich flog, lagen die Zugkräfte laut Stolberg meist "über den Erwartungen". Im Golf von Mexiko zum Beispiel konnte die "Beluga Skysails" manchmal neun Stunden am Stück surfen und dabei die Maschinenleistung um 20 Prozent reduzieren. Auf dem kleineren 90-Meter-Frachter "Michael A." der Reederei Wessels, die ebenfalls seit gut einem Jahr mit einem Skysails-Drachen experimentiert, ließ sich der Treibstoffverbrauch laut Kühl bei günstigem Wind zeitweise sogar halbieren.

Die Frachtkunden spielen offenbar mit. Beluga-Chef Stolberg zur FR: "Der Frachter ist weltweit im Einsatz und wird sehr gut gebucht" , ausdrücklich auch von vielen Firmen, die sich innovativ und umweltbewusst zeigen wollen.

Im April wird die Segelfläche der "Beluga Skysails" auf 320 Quadratmeter verdoppelt. Die Reederei erhofft sich gut 20 Prozent Treibstoff-Einsparung im Gesamtdurchschnitt. Noch im Laufe dieses Jahres soll das Drachensystem serienreif sein - außer den beiden Testmodellen seien sechs weitere Anlagen fest bestellt, sagt eine Skysails-Sprecherin. Doch die Wirtschaftskrise verschont auch die Drachenpioniere nicht: Ein weiterer Kunde ging kurz vor der Vertragsunterzeichnung pleite.
 
Quelle: FR-online, 13.02.2009

Dezember 2008
 Lesen Sie hier die Ausgabe 03/2008 als PDF.

Quelle: SkySails.com

Dezember 2008

Für den Antrieb wird weltweiter Service und Vertrieb aufgebaut

Zeppelin Power Systems, ein Tochterunternehmen der Garchinger Zeppelin Gruppe, hat sich als strategischer Partner an der Hamburger Firma Skysails beteiligt.
Damit soll die Grundlage für die Markteinführung des SkySail-Antriebs gelegt werden. Wie die Gesellschaften gestern bekannt gaben, vermarkten sie das System ab dem nächsten Jahr gemeinsam. Mit dem Vertrieb von Diesel-Wind-Hybridantrieben wollen die Partner neue Maßstäbe setzen. Über das Service- und Vertriebsnetz von Zeppelin Power Systems werden künftig weltweit alle SkySails-Systeme gewartet. Zeppelin ist seit 1954 Partner von Caterpillar, dem international größten unabhängigen Hersteller von Dieselmotoren, und zählt zu den führenden Vertriebs- und Service-organisationen für Schiffsmotoren. "Steigende Treibstoffkosten und Klimaschutzauflagen zwingen die Schifffahrt zum Umdenken. Mit der Kombination modernster Dieselmotorentechnologie von MaK und Caterpillar und den Windantriebssystemen von SkySails schlagen wir einen vielversprechenden Weg ein", so Ernst Susanek, Vorsitzender der Zeppelin-Geschäftsführung. Der Zeppelin-Konzern beschäftigt an weltweit 190 Standorten rund 6500 Mitarbeiter. Der Konzern wird 2008 voraussichtlich einen Umsatz von 2,5 Milliarden Euro erwirtschaften.
 
Quelle: THB, 03.12.2008

Dezember 2008

Die Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG, Hamburg, ein Tochterunternehmen der traditionsreichen Zeppelin Gruppe, und der Hamburger Zugdrachenhersteller SkySails GmbH & Co. KG vermarkten künftig gemeinsam den SkySails-Antrieb.

Nachdem die Oltmann Gruppe den bisherigen Unternehmensaufbau maßgeblich finanziert hat, beteiligt sich nun Zeppelin Power Systems als strategischer Partner, um die optimalen Grundlagen für die nächste Unternehmensphase - die Markteinführung - zu legen. Ab dem nächsten Jahr bündeln die zwei Hamburger Unternehmen ihre Kompetenzen in der Zeppelin SkySails Service- und Vertriebsges. mbH & Co. KG. Mit dem gemeinsamen Vertrieb von Diesel-Wind-Hybridantrieben wollen die Partner weltweit neue Maßstäbe setzen. Über das leistungsfähige Service- und Vertriebsnetz von Zeppelin Power Systems werden künftig weltweit alle Sky-Sails-Systeme schnell und zuverlässig gewartet. Seit über 50 Jahren ist Zeppelin Partner von Caterpillar, des weltweit größten unabhängigen Herstellers von Dieselmotoren, und zählt zu den führenden Vertriebs- und Serviceorganisationen für Schiffsmotoren.

"Steigende Treibstoffkosten und Klimaschutzauflagen zwingen die Schifffahrt zum Umdenken. Mit der Kombination modernster Dieselmotorentechnologie von MaK und Caterpillar und den Windantriebs-systemen von SkySails schlagen wir einen für unsere Branche neuen und viel versprechenden Weg ein. Diese Partnerschaft trägt unserer Zukunftsstrategie zur Erschließung neuer Marktpotenziale im Marinebereich voll und ganz Rechnung und steht nicht zuletzt in der innovationsgeprägten Tradition unseres Firmengründers: Den Mut, Neues zu wagen und an den Erfolg zu glauben!", so Ernst Susanek, Vorsit-zender der Geschäftsführung der ZEPPELIN GmbH.

"Wir wollen, dass unsere Kunden vom SkySails-System begeistert sind", so SkySails-Geschäftsführer Stephan Wrage. "Dazu gehört ei-ne exzellente Service-Qualität, die wir unseren Kunden durch die Ko-operation mit einem so erfahrenen Partner wie Zeppelin Power Systems garantieren können."

Derzeit befindet sich der SkySails-Antrieb im Rahmen einer Piloterprobung auf zwei Frachtschiffen der Reedereien Wessels und Beluga Shipping in unterschiedlichen Fahrtgebieten im Einsatz. Im Jahr 2009 wird SkySails mit der Serienproduktion beginnen - die Produktionskapazitäten sind bereits für ein Jahr im Voraus ausgebucht.

Mit dem SkySails-Antrieb können abhängig von den Windverhältnissen durchschnittlich zwischen 10 und 35 Prozent der Treibstoffkosten auf Frachtschiffen eingespart werden. Weltweit eignen sich ca. 60.000 der ca. 100.000 bestehenden Schiffe zur Nachrüstung mit ei-nem Zugdrachen-Antriebssystem. Bei einem konsequenten weltweiten Einsatz der SkySails-Technologie könnten jährlich über 150 Millionen Tonnen klimaschädliche CO2-Emissionen eingespart werden.

Die jüngste Kooperation zwischen Zeppelin und SkySails wurde von der Oltmann Gruppe initiiert, die als exklusiver Finanzierungspartner SkySails den überwiegenden Teil des Kapitals für den Unternehmensaufbau vermittelt hat. Geschäftsführer André Tonn ist zufrieden: "Die Oltmann Gruppe begrüßt ausdrücklich die Partnerschaft mit Zeppelin und sieht SkySails in dieser Konstellation bestens für die Markterschließung gerüstet."

Über Zeppelin
Zeppelin ist ein Unternehmen mit langer Tradition. Name und Ur-sprung gehen zurück auf den großen Luftschiffpionier Ferdinand Graf von Zeppelin, der seine 1908 gegründete Unternehmung in die Zeppelin-Stiftung mit Sitz in Friedrichshafen einbrachte. Heute befindet sich der Zeppelin Konzern nach wie vor im Besitz der Stiftung. Die Zentrale der Zeppelin Gruppe hat ihren Sitz in Garching bei München. Seit 1954 ist Zeppelin exklusiver Vertriebs- und Servicepartner von Caterpillar Inc., Peoria (IL), eine Partnerschaft die sich mittlerweile von Deutschland aus über zahlreiche Länder Mittel- und Osteuropas erstreckt.

Der Zeppelin Konzern beschäftigt an weltweit 190 Standorten rund 6 500 Mitarbeiter. Der Konzern wird 2008 voraussichtlich einen Um-satz von 2,5 Milliarden Euro erwirtschaften. Als Tochterunternehmen des Zeppelin Konzerns verantwortet die Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG unter anderem den Vertrieb und Service von MaK und Caterpillar Schiffsmotoren.

Über die Oltmann Gruppe
Die Jan Luiken Oltmann Gruppe GmbH & Co. KG ( http://www.oltmanngruppe.de/ ) wurde 1986 gegründet und zählt heute zu den führenden deutschen Emissionshäusern für die Schifffahrt. Mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von über 2,6 Mrd. Euro wurden bis heute mehr als 260 Schiffe erfolgreich finanziert.

Ein wesentliches Kapitel der Unternehmensgeschichte ist die Förderung maritimer Innovationen. So wurde und wird SkySails nicht nur in Verbindung mit öffentlichen Fördergeldern finanziert, sondern auch aktiv beim Unternehmensaufbau durch die Oltmann Gruppe begleitet.

Über die SkySails GmbH & Co. KG
SkySails entwickelt, produziert und vertreibt einen international zum Patent angemeldeten Windantrieb für Schiffe auf Basis von großen Zugdrachen. Durch Einsatz des SkySails-Systems können die Treibstoffkosten eines Schiffes im Jahresdurchschnitt, abhängig von den Windverhältnissen, zwischen 10 und 35% gesenkt werden. Herrschen optimale Windbedingungen, kann der Treibstoffverbrauch zeitweise um bis zu 50% reduziert werden. Das SkySails-System kann als zusätzlicher Windantrieb auf nahezu allen bestehenden Schiffen und auf Schiffsneubauten installiert werden. Auch Fischtrawler und Superyachten ab einer Länge von 30m können mit dem Sky-Sails-Antrieb ausgerüstet werden.

SkySails wurde im Jahre 2001 gegründet und beschäftigt aktuell ca. 75 Mitarbeiter. Neben Zeppelin und privaten Investoren gehören zahlreiche namhafte Reedereien wie Triton Seatrade, Reederei Wessels, Reederei Jüngerhans, Briese Schiffahrt und Reederei Opielok zu den Investoren von SkySails.
 
Quelle: Focus Money, 02.12.2008

November 2008

Sonderpreis für Stephan Wrage

Stephan Wrage, Geschäftsführer der Hamburger Firma SkySails, ist mit einem Sonderpreis ausgezeichnet worden. Das Wirtschaftsmagazin «Capital» und die Umweltstiftung WWF Deutschland ehrten ihn in Berlin bei der Verleihung "Ökomanager des Jahres 2008" für die Entwicklung großer Lenkdrachen als zusätzlichen Schiffsantrieb.

Die undotierte Ehrung wird seit 1990 vergeben. Ausgezeichnet werden Unternehmer, die nachhaltiges Wachstum, Ressourcenschonung und Rendite vereinen.

Quelle: THB, 24.11.2008

September 2008

The latest measurements made aboard the cargo vessel Michael A have provided further evidence of the effectiveness of SkySails kite type wind propulsion system.

SkySails was established in 2001 to develop and sell fuel-saving and environmentally friendly kite propulsion systems for cargo ships that augment a ship's existing machinery. Earlier this year, the maiden voyage of the kite-assisted vessel Beluga Skysails was completed, a two month voyage that took the multi-purpose heavy-lift project carrier from Germany to Venezuela, the US and Norway as part of a demonstration of the system that was co-funded to the tune of EUR 1.2 million under the EU's 'LIFE' programme.

Under the LIFE programme, the EU is funding the 'WINTECC'(WINd propulsion TEChnology for Cargo vessels) project, one of the aims of which is to measure the savings in energy and C02 that can be achieved with the help of innovative propulsion technology. 'By co-funding the project we want to set a clear signal for climate relevant technology in future, and are delighted that the SkySails technology offers such an enormous global potential for savings,' said Paul F Nemitz, deputy head of the European Commission's Maritime Policy Task Force. The EU is contributing EUR 1.2 million of the project's total budget of EUR 4 million as part of the LIFE programme.
Said SkySails of Beluga SkySails' maiden voyage: 'Even in moderate winds, the first tests of the 160m towing kite demonstrated how this innovative auxiliary propulsion system can substitute for 20% of the engine's power.' 'We validated the original expectations we had for the system,' said SkySails' managing director Stephan Wrage. 'In the future, depending on the route and weather conditions, we'll be able to post fuel savings of between 10% and 35% using wind power.'

Beluga SkySails set sail to Venezuela from Bremen, Germany on 22 January and reached the Norwegian port of Mo-I-Rana on 13 March after travelling a total of 11,952 nautical miles. 'Beluga SkySails' maiden voyage is proof of a new kind of hybrid drive that simultaneously reduces both voyage costs and climate-damaging emissions,' said Niels Stolberg, president of Bremen-based Beluga Shipping.
On a number of occasions during the voyage the SkySails system was put into action for periods of time ranging from a few minutes to up to eight hours. During that time the 'SkySails' kite pulled the ship with a force of up to 5tonnes in Force 5 winds, which when compared to engine output represents a saving of more than 20%. Projected onto an entire day, this level of performance represents savings of about 2.5tonnes of fuel and more than US$1000 a day,' said SkySails, noting that, following the initial pilot phase the kite will be replaced by one that is twice the size of the first one tested on beluga Skysails, thus delivering twice the amount of energy, which will save twice as much fuel and double the reduction in emissions by the vessel on which it is installed.

'Beluga Shipping expects a drop in bunker costs of approximately US$2000 per operating day said Skysails. 'Kites with a surface area of up to 600m will be used on two larger Beluga P Series carriers that are to be outfitted with SkySails-Systems in the future. Currently under construction, each vessel will have a deadweight of 20,000tonnes.' In the latest series of measurements, SkySails said it ascertained that its kite type towing system delivers 'more than five times the performance per square metre of sail than traditional wind propulsion systems' "With the help of the wind, the 160m kite generates up to 8tonnes of force. Depending on wind conditions, ships in the future shall be able to post fuel savings of between 10% and 35% using this auxiliary propulsion system. Our own measurements show that we were able to temporarily save far more than half the fuel by deploying SkySails in favourable wind conditions,' reported Gerd Wessels, managing director of the Wessels shipping company based in Haren/Ems, on whose vessel the system was most recently tested, adding that 'alternatively, we were able to increase the ship's cruising speed from l0knots to 11.6knots with the help of the kite,' which was fitted aboard the 90m multi-purpose cargo ship Michael A for testing in European waters. 'Wind is always cheaper than oil... and more and more shipping companies are convinced of the performance of the SkySails propulsion system,' said Mr Wrage, noting that, even before pilot testing on Michael A had been completed, die shipping company had ordered additional SkySails for its next three new ships. Each of the shipping company's new 88m, 3700dwt multi-purpose vessels will be fitted with a 160m2 SkySails kite. All of the new vessels that the Wessels shipping company has ordered were financed through the Oltmann Group in Leer, which provided a major portion of SkySails' seed money through private investors. During pilot testing, SkySails has also tested the effectiveness of a newly-developed sea state compensation system for the SkySails kite, which allows the kite to be launched in more difficult weather conditions. 'After installing the sea state compensator we can now deploy the SkySails kite more regularly than was the case at the start of the pilot testing phase and thus also extend the flight times,' Mr Wrage explained.

Pilot testing of the SkySails kite will continue aboard Michael A and Beluga SkySails until early 2009 in order to calibrate the system and undertake technical modifications. The second half of the pilot phase will concentrate on extending flight times and optimizing system performance. SkySails plans to begin series production once pilot testing is completed.

Quelle: The Naval Architect,  September 2008

Septmber 2008

Die Handelsschifffahrt ist für etwa vier Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich. Dies und die explodierenden Treibstoffkosten haben neue Ideen entstehen lassen - zum Beispiel Zugdrachen für Frachtschiffe.

Lutz Held ist bei der Bremer Reederei "Beluga Shipping" so etwas wie ein Testkapitän – er fährt die neuen Schiffe ein. Ein Mann mit mehreren Jahrzehnten Erfahrung, der die ganze Welt gesehen hat. Anfang Januar übernahm er einen ganz besonderen Job. "Wir sind von Bremen über den Nordatlantik nach Venezuela gefahren, dann durch die Karibik nach Mississippi, haben dort geladen und dann wieder retour nach Norwegen."

Probleme mit Wellen
Normalerweise ist an dieser Reiseroute nichts Besonderes. Der 57-jährige Heldt war jedoch der erste Kapitän, dessen Schiff Beluga Sky Sails dabei von einem Drachen gezogen wurde. Im Prinzip wie beim Drachensurfen, nur etwa 80 Mal größer. Der Zugdrachen ist allerdings nur ein Hilfsantrieb und unterstützt die Hauptmaschine. Der 160 Quadratmeter große, rechteckige Drachen fliegt in 300 bis 500 Meter Höhe dem Schiff voraus. Ein starkes Verbindungsseil zieht an der Spitze des Schiffes, das dadurch bis zu einem Drittel des Treibstoffs einsparen soll. Das kleine Hamburger Unternehmen Sky Sails hat das System entwickelt.

Es habe grundsätzlich funktioniert, sagt Heldt. "Wir hatten allerdings zu Anfang große Schwierigkeiten mit der Start- und Landeprozedur. Das hat sich nach einer gewissen Zeit normalisiert."

Zu schaffen machten dem Drachen vor allem lange, hohe Wellen – die so genannte Dünung. "Das Problem mit der Dünung ist, dass das Schiff sehr weit hoch und runter geht, eintaucht und man diese Bewegung nicht von vornherein berechnen kann", erklärt Heldt. "Das Seil strafft sich, zieht den Drachen mit sich runter. Das heißt, die Flugfähigkeit wird verändert, weil der Drachen kippt und dadurch die Gefahr eines Absturzes besteht."

Bis zehn Prozent Ersparnis
Heldt und seiner Mannschaft ist genau das schon Mal passiert. Sechs Stunden hat es gedauert, bis der Drachen wieder an Bord war. Trotz dieser Probleme hat der Drachen aber unterm Strich das getan, was er eigentlich tun sollte: Treibstoff sparen. "Wenn wir den Drachen bei optimalem Wind oben hatten, haben wir mindestens 20 Prozent Treibstoff eingespart", sagt Heldt.

Die grundsätzliche Funktionsfähigkeit des Systems bestätigt auch der Reeder Gerd Wessels aus dem emsländischen Haren. Die Familienreederei hat sich auf Frachter für Massengut wie etwa Zement spezialisiert. Wessels sammelte ebenfalls schon erste Erfahrungen mit einem Zugdrachen. Weil der Wind allerdings nicht immer optimal blase, beziffert er die Treibstoffersparnis insgesamt auf nur acht bis zehn Prozent pro Reise. Trotzdem will er weitere zwei seiner 35 Schiffe mit dem Zugdrachen ausrüsten. "Denn bei einem Gesamtvolumen für Treibstoff von 8 bis 10 Millionen Dollar pro Jahr ist auch das eine Riesenersparnis."

Auch ökologisch macht das Sinn: Die Handelsschifffahrt ist für etwa vier Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich. Problematisch ist auch der hohe Anteil an Staub, Schwefel und Stickoxiden in den Abgasen.


Für Containerschiffe ungeeignet
Die ersten Alltagserfahrungen mit dem Zugdrachen machen aber auch eine grundsätzliche Einschränkung deutlich. "Für Containerschiffe wird sich das System nicht etablieren, weil die einfach zu schnell sind", meint Kapitän Heldt. "Wir können mit diesem System optimal arbeiten, wenn ein Schiff bis zu 15 Knoten läuft. Danach ist es relativ sinnlos, den Drachen arbeiten zu lassen."

15 Knoten sind knapp 30 Kilometer pro Stunde. Die schnell fahrenden und über 300 Meter langen Containerschiffe wohl auch in Zukunft ohne Zugdrachen die Meere befahren. Nach heutiger Sicht der Dinge kann der Windantrieb für die meisten Schiffe nur eine kleine Rolle spielen. Unabhängig davon sieht Kapitän Lutz Heldt neuen Aufgaben entgegen. Er testet demnächst einen doppelt so großen Zugdrachen. "Ich freue mich drauf", sagt er. "Es ist eine Herausforderung, die in der Seefahrt nicht alltäglich ist."

Quelle: Deutsche Welle, 22.09.2008

Juli 2008

Die hier ansässige Oltmann Gruppe finanziert seit acht Jahren den Hamburger Zugdrachen-Erfinder Stephan Wrage. Nun schwimmen beide auf einer Erfolgswelle. <

LEER/HAREN/HAM-BURG. Als der Ingenieur Stephan Wrage vor acht Jahren mit seiner Idee hausieren ging, Schiffe per Zugdrachen zu beschleunigen und damit Treibstoff zu sparen, winkten Reeder und Investoren ab. Wrage galt als Spinner. „Wir aber waren von seiner Idee überzeugt. Mit Sky Sails werden Schiffe schneller, Reeder sparen Geld, Anleger machen gute Rendite, die Umwelt wird geschont", sagt Michael Schwarz, Kommunikationsleiter bei der Oltmann Gruppe in Leer, Deutschlands führendem Emissionshaus für Schiffsbeteiligungen. Es war das erste Mal, dass die nur
sechs Mitarbeiter starke und sehr traditionell geführte Oltmann Gruppe auf eine Risiko-Kapital-Beteiligung setzte. „Ohne uns gäbe es Sky Sails nicht. Man kann sagen, Geschäftsführer An-dr£ Tonn hat Sky Sails gemacht", so Schwarz. Kürzlich beendeten die ersten beiden Pilotschiffe, die mit Zugdrachen ausgestattet worden waren, ihre Testfahrten, darunter die „MS Michael A." der Harener Wessels-Reederei. Deren Sprecher, Barry Koenen, schwärmt: „Bei günstigem Wind können mehr als 50 Prozent Treibstoff eingespart werden. Im Schnitt rechnen wir mit einer Ersparnis von 15 Prozent im Jahr." Die Reederei will drei weitere Schiffe nachrüsten lassen. Kosten pro Schiff: 420 000 Euro. Die Firma Sky Sails in Hamburg kann sich vor Aufträgen kaum retten. Derzeit beschäftigt sie 60 Mitarbeiter, Firmengründer Stephan Wrage rechnet zum Juli kommenden Jahres mit einer doppelt so großen Belegschaft. „60 000 der 100 000 existierende Schiffe eignen sich für einen Zugdrachen-Antrieb", sagt er. Seiner Firma kommt zugute, dass der Preis für Schiffsdiesel steigt. „Bei Containerschiffen gibt es die Tendenz, hohe Reisegeschwindigkeiten zu drosseln, um günstiger fahren zu können. Sky Sails sind besonders effizient, wenn ein Schiff langsam fährt", so Wrage.

Quelle: Wecker, 17.07.2008

Juni 2008 - Schifffahrt zum Umdenken gezwungen

Hohe Schwerölpreise und strenge Umweltschutzauflagen zwingen die Seeschifffahrt zum Umdenken - plötzlich sind Großsegler wieder gefragt.<

Wenn man über die Zukunft der Seefahrt spricht, muss man vielleicht wieder am Anfang beginnen - beim Wind. Ihn gibt es gratis, er ist zu 100 Prozent umweltverträglich und er ist als Antrieb unschlagbar effizient. Steigende Schwerölpreise und strenge Umwelt- und
Klimaschutzauflagen zwingen die Reeder dazu, verstärkt über alternative Antriebe nachzudenken.<

Der Wind steht gut für Visionäre
Im Moment bläst die Seefahrt rund fünf Prozent der weltweiten CO2-Emissionen in die Atmosphäre, außerdem Schwefel- und Stickoxide. Emissionszertifikate und hohe Steuern und Gebühren für schwere Frachter sollen den Schadstoff-Ausstoß künftig verringern. Im April hat die internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) das sukzessive Verbot des giftigen Schweröls beschlossen. Der Wind steht also gut für Visionäre wie Hartmut B. Schwarz. Er war Segeloffizier auf der Gorch Fock, dem Segelschulschiff der Bundesmarine und steuerte als Kapitän das Segelkreuzfahrtschiff Sea Clould of Cayman. Anfang der Achtziger hatte der gebürtige Berliner eine Idee. "Warum die Auftriebskräfte, die man bei Flugzeugen nutzt, nicht als Vortriebskräfte für große Segelschiffe nutzen?"

Er konzipierte ein 134 Meter langes Segelkreuzfahrtschiff. Der Clou: Die gesetzten Rahsegel bildeten eine durchgehende Fläche und erinnerten ihrer Form nach an Flugzeugtragflächen. Das Schiff sollte damit extrem hoch am Wind segeln, also auch dann noch Vortrieb entwickeln, wenn der Wind fast schon von vorne blies. Windkanal-Tests ergaben, dass die Pinta rund 22 Knoten schaffen würde - so viel wie ein moderner Motorfrachter.
Schwarz hatte die Idee des Hamburger Schiffsbauingenieurs Wilhelm Prölss aufgegriffen und weiterentwickelt. Der hatte bereits 1968 einen riesigen Segelfrachter konstruiert - mit einem revolutionären Rigg, dem so genannten Dyna-Rigg, das ohne Takelage auskam und erstmals eine durchgehende Segelfläche an den Masten aufwies. Zwar gab es in den Achtzigern einige Projekte, Frachter mit Segeln auszustatten, aber das Öl war noch so billig, dass niemand zum langfristigen Umdenken gezwungen wurde. Prölss' Rigg wurde erstmals 2006 gebaut - für die Luxusyacht Maltese Falcon des US-Milliardärs Tom Perkins.
Schwarz, dessen Pinta seinerzeit an der Finanzierung scheiterte, glaubt, dass die Zeit nun reif sei, das Projekt wiederzubeleben. Es heißt jetzt Cape Horn und soll ebenfalls ein Kreuzfahrtschiff werden, das Schwarz mithilfe von 600 Enthusiasten aus den weltweiten Nobel-Yachtclubs finanzieren will.

Das giftige Schweröl wird sukzessive verboten
Bei touristischen Kreuzfahrten im oberen Preissegment haben diese Windschiffe, so Experten, durchaus das Potenzial, sich eine Marktnische zu erobern. Und weil sich der heutige 72-Jährige von seinem Projekt auch eine Vorbildfunktion verspricht, hat er Frachter mit Segeln und einem Hilfsmotor konzipiert, mit denen Massengüter wie Erz, Bauxit und Getreide transportiert werden könnten, die keinem Termindruck unterliegen.<

Nach seinen Berechnungen würde ein solcher Frachter (rund 220 Meter Länge, etwa 32 Meter Breite) vom brasilianischen Tubarao zur chinesischen Stadt Qingdao ebenso schnell sein wie ein vergleichbarer Motorfrachter (rund 34 Tage), würde aber rund 544.000 US-Dollar Bunkeröl einsparen und entsprechend wenig die Umwelt belasten - bei 10.000 Tonne weniger Frachtraum.
Der Hamburger Schiffsbauingenieur Peter Schenzle hat solch ein Projekt in den Achtzigern schon mal in die Tat umgesetzt - die Maruta Jaya, einen Segelfrachter, der von einem deutsch-indonesischen Forschungsprojekt für den Warentransport zwischen den indonesischen Inseln entwickelt wurde. Nachweislich konnte sein Indosail-Rigg bis zu 70 Prozent Treibstoff einsparen. <

"Dieses Projekt ist ein gutes Beispiel", urteilt Wolfgang Bohlayer, Ingenieur von Thyssenkrupp-Marinesystems. "So ein Frachter muss nicht zu groß sein und ist für die Fahrt zwischen den indonesischen Inseln hervorragend geeignet." In solchen Nischen könne er sich deshalb auch gut den Einsatz von Frachtern mit Hybridantrieben vorstellen.

Wozu auch kleine Boote mit einem Solarantrieb gehörten. Bei Frachtern oder Bulk Carriern mit bis zu 20.000 Tonnen sei er, was eine "Renaissance der Windschiffe" angehe, nicht so optimistisch. "Denn für solche Schiffe mit riesigen Masten müssten die kompletten Hafen-, Lade- und Löschanlagen erneuert werden. Um solch radikale Änderungen herbeizuführen, müsste der Leidensdruck bei den Reedern immens sein."

Hybrid- und Solarantrieb - an alles wird gedacht
Schenzle stimmt dem zu. Die Seefahrt und die dazugehörige Logistik und Technik sei seit mehr als 100 Jahren auf den billigen Ölpreis ausgerichtet. "Deswegen passiert die Veränderung nur in sehr kleinen Schritten." Kurzfristige und unkomplizierte Lösungen, wie sie von "SkySails" angeboten würden, seien deshalb aktuell besonders attraktiv. Das Hamburger Unternehmen produziert Flug-Drachen, die herkömmliche Frachter mit der Kraft des Windes ziehen und auf diese Weise Treibstoff sparen. Viele Reedereien testen diese Drachen gerade. Der Erfolg der Hamburger zeigt, dass alternative Antriebskonzepte nicht mehr nur als Spinnerei abgetan, sondern mittlerweile sehr ernst genommen werden. "Wir erwarten nicht, dass eine einzelne Antriebsart den Dieselmotor ablösen wird", sagt Max Johns, Pressesprecher des Verbandes Deutscher Reeder. "Vielmehr wird es in Zukunft eine Vielzahl von Hybridlösungen geben, die für einzelne Schiffstypen interessant sein können."
Schenzle fordert aber : "Wenn wir wirklich einmal ernsthaft die Chance zum emissionsfreien Seetransport nutzen wollen, dann muss sich vieles ändern. Nicht nur in der technischen Hardware, sondern auch vom Energie-Management der Erzeuger und Verbraucher an Bord, bis zur flexiblen Organisation Saison- und Wetterabhängiger Reisezeiten und Hafenabfertigungen im Rahmen der Transportkette." Die Zukunft der Seefahrt hat also gerade erst begonnen.

Quelle: windschiffe.de

März 2008 - Wind der treue Begleiter der Schifffahrt

Jahrtausende lang war der Wind der treue Begleiter der Schifffahrt. In den letzten hundert Jahren übernahmen ölgetriebene Motorschiffe das Kommando auf See. Jetzt, wo Öl knapp und immer teurer wird, entdecken langsam auch die Schiffsbauer und Reedereien die Vorzüge des ältesten Schiffsantriebs der Welt wieder.

Nur damit Sie, geschätzte Leserinnen und Leser, die höchstwahrscheinlich zu der in Österreich weit verbreiteten Spezies der Binnenlandratten gehören, sich gleich einmal ein Bild machen können: "Die Schwefelbelastung der Luft durch Seeschiffe ist an der Nordseeküste zeitweise höher als die des industriereichen Ruhrgebietes." Dieses Faktum vermeldet ein "Grünbuch" des niedersächsischen Umweltministeriums. Nach der Industrie und dem Straßenverkehr ist die Schifffahrt der drittgrößte Verursacher klimarelevanter Schadstoffe. Die über 41.000 Fracht- und Passagierschiffe der Welthandelsflotte verbrauchen jährlich mit 280 Mio. Tonnen Treibstoff mehr als doppelt soviel Öl wie die gesamte Bundesrepublik Deutschland.

Umweltproblem Schweröl Das größte Umweltproblem in der Frachtschifffahrt stellt der Treibstoff dar. 90 Prozent der Schiffsmotoren werden mit billigem, jedoch stark schadstoffhaltigem Schweröl betrieben, dessen Abgase viel giftiger sind als die von Dieseltreibstoff. Schweröl hat einen Gehalt von bis zu 5 Prozent Schwefel. Es ist zwar auch solches mit geringerem Schwefelgehalt verfügbar, doch das kostet fast doppelt so viel wie die heute überwiegend eingesetzten minderen Qualitäten. Das ergibt unterm Strich eine erschreckende Bilanz: Der weltweite Schiffsverkehr jagt ungefähr 2 Prozent der globalen Kohlendioxid-, 7 Prozent aller Schwefeldioxid- und 12 Prozent aller Stickoxid-Emissionen in die Atmosphäre. Als bessere Alibiaktion hat die UNOrganisation "International Maritime Organisation" (IMO) Grenzwerte für die Emissionen vorgeschrieben und einen Höchstwert von 4,5 Prozent Schwefelgehalt für Schweröl festgesetzt. Doch die Forderung wird immer lauter, den Einsatz von Schweröl gänzlich zu untersagen und statt dessen auf sauberen Schiffsdiesel umzusteigen. Wenn man weiß, dass die "Bunkerkosten", also die Treibstoffkosten, mehr als die Hälfte der Betriebskosten eines Schiffes ausmachen, kann man ermessen, unter welchen Kostendruck die Reedereien zusehends kommen.

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Quelle: igwindkraft.at

04.07.2008 - Innovatives Segel

Nach jahrelangen Experimenten nun ein erster Praxissieg: Ein mit dem Zugdrachen SkySails ausgerüstetes Frachtschiff hat im Testbetrieb rund 15 Prozent Treibstoff gespart. Bei gutem Wetter soll sogar noch mehr drin sein.

Die 15 Prozent Spritersparnis hätten sich nach einem halben Jahr Betrieb auf dem Mehrzweck-Frachter "Michael A." als ein realistischer Durchschnittswert erwiesen, teilte der Hersteller SkySails am Donnerstag in Hamburg mit. Das gelte für europäische Seegebiete mit vielen windschwachen Regionen.

Die Reederei Wessels aus Haren/Ems werde deshalb drei neue Schiffe mit den 160 Quadratmeter großen Zugdrachen ausrüsten, heißt es in der Mitteilung. Bei gutem Wind könne ein SkySails-System dieser Größe rund acht Tonnen Zugkraft erzeugen. Das entspricht fast der Leistung eines Flugzeug-Triebwerks. Dann steige die Treibstoff-Ersparnis auf mehr als 50 Prozent. Alternativ dazu könne die Reisegeschwindigkeit des 90 Meter langen Schiffs von 10 auf 11,6 Knoten (Seemeilen pro Stunde) gesteigert werden.

Die Erprobung der Flugdrachen auf der "Michael A." sowie dem Schiff "Beluga SkySails" soll noch bis zum kommenden Jahr fortgesetzt werden, ehe das System in die Serienfertigung geht. "Der Schwerpunkt in der zweiten Pilotphase liegt auf der Verlängerung der Flugzeiten und der Optimierung der Leistung", sagte SkySails-Erfinder und Firmengründer Stephan Wrage. Weltweit eignen sich nach seinen Angaben 60.000 der rund 100.000 Schiffe zur Nachrüstung mit einem SkySails-Antrieb, große Containerschiffe allerdings nicht.

Quelle: Financial Times Deutschland

12.06.2008 - Die Folgen der Öl-Hausse

Der hohe Ölpreis macht der Schifffahrtsbranche schwer zu schaffen. Containerschiffe verbrauchen Tausende Tonnen Treibstoff. Technische Alternativen sind nicht in Sicht. Das Motto der Reeder lautet deshalb: runter vom Gas.

In der Schifffahrt geht bald nichts mehr ohne Tempolimit. Denn der rasante Anstieg des Ölpreises trifft die Reedereien hart. "Das ist absolut dramatisch", sagt ein Branchenkenner. Der Preis pro Tonne Schiffstreibstoff hat sich aber seit 2005 verdoppelt.

Die "Colombo Express" beispielsweise, eines der weltgrößten Containerschiffe der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd, verbraucht bei einer Fahrt pro Tag rund 240 Tonnen Bunker, wie das Schweröl für Schiffe genannt wird. Beim derzeitigen Preis von rund 550 $ pro Tonne fallen täglich allein Treibstoffkosten von rund 130.000 $ an. Schippert die "Colombo Express" voll beladen von Hongkong nach Hamburg, muss Hapag-Lloyd für mehr als 3 Mio. $ tanken.

Schon seit geraumer Zeit versuchen die Containerreedereien daher, den Treibstoffverbrauch zu senken, indem sie die Schiffe langsamer fahren lassen. Die möglichen Einsparungen sind beachtlich. "Sind Schiffe statt mit 25 nur noch mit 20 Knoten unterwegs, verringert sich der Verbrauch um rund 50 Prozent", sagt Michael Behrendt, Chef der TUI-Tochter Hapag-Lloyd. "Drosselt man die Fahrt von 23,5 auf 20 Knoten, liegt die Einsparung beim Schweröl immer noch bei 35 Prozent", rechnet der Manager vor.

Dadurch verlängern sich allerdings die Fahrtzeiten - bei einer geringeren Geschwindigkeit von zwei bis drei Knoten zwischen Asien und Europa um etwa drei bis vier Tage. Viele Reedereien drosseln trotzdem die Geschwindigkeit und setzen lieber ein zusätzliches Schiff auf bestimmten Strecken ein, um das Containeraufkommen zu bewältigen.

"Treibstoff ist so teuer, dass selbst die Kosten für ein weiteres Schiff geringer sind als die Spritkosten bei voller Geschwindigkeit", sagt ein Schifffahrtsexperte. Die großen Einsparmöglichkeiten bei der Geschwindigkeit seien aber bald ausgereizt, heißt es in der Branche.

Der Chef der Oetker-Reederei Hamburg Süd, Klaus Meves, warnt daher bereits vor den Auswirkungen des hohen Ölpreises. Die Containerreedereien müssten sich wohl auf geringere Renditen einstellen, wenn sie die höheren Kosten nicht über die Frachtraten an ihre Kunden weitergeben können. Und das ist auf bestimmten Routen schwierig - vor allem dort, wo die Auslastung gering ist. Zudem versuchen einige Reeder, die Preise für den Transport der Waren niedrig zu halten, um Marktanteile zu gewinnen. Manche nehmen gar Verluste in Kauf.

Auch die Absicherung gegen steigende Bunkerpreise lindert das Problem nur teilweise. Denn diese Strategie ist teuer und schützt auf Dauer nicht vor höheren Ölpreisen. Um weiteren Treibstoff einzusparen, lassen Reeder nun auch verstärkt Algen, Muscheln und Seepocken vom Schiffsleib entfernen. "Je stärker die Schiffe bewachsen sind, desto stärker werden sie gebremst", sagt Thorsten Mackenthun, Chef der Bremer Reederei Hanseatic Lloyd. Das wiederum erfordert mehr Treibstoff. Ein neuer Anstrich mit Siliconfarbe verhindere einen erneuten Bewuchs. "Das bringt einen durchschnittlichen Geschwindigkeitsvorteil von 0,5 bis 1 Knoten", rechnet Mackenthun vor.

Im Schiffbau werden die Containerschiffe ohnehin auf Stromlinienförmigkeit getrimmt, um den Verbrauch zu senken. Zudem können elektronische Steuerungen der Motoren für einen sparsameren Betrieb sorgen. "Insgesamt ist der Verbrauch von großen Schiffsmotoren dank technischer Verbesserungen seit Ende der 60er-Jahre bis heute schon um 30 Prozent gesunken - bei gleicher Arbeitsleistung", so Hapag-Lloyd-Chef Behrendt.

Dennoch: Der Spielraum für weitere Treibstoffeinsparungen wird immer kleiner, Alternativen sind nicht in Sicht. "Es müsste was ganz Neues erfunden werden", sagt ein Branchenkenner. Ein Quantensprung sei aber in den nächsten Jahren kaum zu erwarten. Auch die Idee der Hamburger Firma Skysails, Schiffe mit einem Zugdrachen auszustatten, um Treibstoff zu sparen, gilt nicht als Lösung. Zwar hat die Reederei Beluga aus Bremen bereits ein Schiff mit einem derartigen Windantrieb ausgestattet.

Aber bei einer Geschwindigkeit von 20 Knoten und mehr funktioniere das nicht optimal, sagt ein Schifffahrtsexperte. So bleibt der hohe Ölpreis eine große Herausforderung für die Branche.

Quelle: Börse-online

04.06.2008 - Mit SkySails Treibstoff sparen

Der Ölpreis hält sich auf Rekordniveau, doch die deutsche Wirtschaft hat den Schock bislang gut weggesteckt. Wer Energiespartechnik anbietet oder Ölstaaten beliefert, kann sich vor Aufträgen kaum retten.

Plötzlich stürzt Niels Stolberg in seinem Büro auf die Knie, blättert wie wild in einem Ordner mit bunten Wetterkarten herum, fährt mit der Hand ein paar Mal über den Pazifik und ruft aufgeregt: "Und da ballern wir dann schön mit dem Wind rüber."

Am Morgen hat der Chef der Bremer Reederei Beluga mit dem Kapitän der "MS Beluga SkySails" telefoniert, die gerade den Panamakanal durchfahren hat und auf dem Weg nach Europa ist. Das macht Stolberg jeden Morgen. Der 160 Quadratmeter große Zugdrachen des schwimmenden Schwertransporters steht gut im Wind. Wenn es so weitergeht, wird das Schiff auch auf dieser Passage ein Fünftel weniger Treibstoff brauchen als früher ohne Segel. So etwas ist Gold wert in Zeiten wie diesen. "Für uns ist der hohe Ölpreis eine große Chance", sagt Stolberg, "denn so kann ich meine Mitbewerber auf Distanz halten."

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28.05.2008 - SkySails hat sich bewährt

Den Windantrieb für die Frachtschifffahrt wieder nutzbar zu machen: Dieses Ziel gewinnt an Bedeutung. Neben herkömmlicher Segeltechnik könnte auch ein 80 Jahre altes Rotorsystem aufleben.

Weintransport mit Segelschiff - diese Kombination aus Lebenskunst und umweltschonender Transporttechnik soll in diesem Sommer Bordeaux mit Dublin (Irland) und Bristol (England) verbinden. Das Projekt der französischen "Compagnie de Transport Maritime à la Voile" (Gesellschaft für Seetransport unter Segeln, kurz CTMV) ist einer von mehreren Ansätzen, den Windantrieb wieder für die Frachtschifffahrt nutzbar zu machen. Am weitesten ist die Hamburger Firma SkySails mit ihrem Drachen als Zugpferd. Doch auch die ersten Segler stehen an der Startlinie.

"Angesichts der Endlichkeit des Öls, der Klima- und Schadstoffproblematik wird die Schifffahrt über kurz oder lang erneuerbare Energien nutzen müssen", betont Thomas Reincke von der Gesellschaft für Angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr (GAUSS), Bremen. "Natürlich eignet sich der Windantrieb nicht auf allen Routen und nicht für die heutigen Geschwindigkeiten. Wir brauchen ein Umdenken, steigende Treibstoffpreise könnten dabei behilflich sein: weg von Just-in-time, von taggenauen Fahrplänen hin zur Treibstoff sparenden Routenplanung."

Die Frachtsegler der Zukunft eignen sich für Schüttgut, nicht aber für Container, betont Hartmut Schwarz. Der Kapitän im Ruhestand will segelnd Erze von Brasilien nach China verschiffen: "Brasilien ist der größte Erzexporteur, China der größte Importeur. Vom Hafen Tubaro müsste das Schiff einen südöstlichen Kurs nehmen und kommt dann in die ,Roaring Forties'. Mit den Westwinden zwischen dem 40. und 50. südlichen Breitengrad kann der Frachter, zusätzlich unterstützt durch die Oberflächenströmung, bei halbem Wind der Stärke fünf bis sechs etwa 450 Seemeilen (833 km, die Red.) pro Tag machen" - bis jenseits vom Kap der guten Hoffnung. Der sommerliche Südwestmonsun verschafft dem Schiff auf dem Weg nach Nordosten ab Singapur Schub. "Bei idealen Windverhältnissen dauert die Reise 32 Tage", so Schwarz. Der entleerte Frachter könne weiter ostwärts, also insgesamt einmal um die Welt segeln, um nach Brasilien zurückzukehren.

Während der windgetriebene Erztransport eine Zukunftsvision ist (Schwarz: "Ich bin in Verhandlungen mit einem spanischen Konsortium, allerdings fordern die Investoren ein sehr großes Schiff von 220 Meter Länge"), sind segelnde Kreuzfahrtschiffe im Einsatz. Fast 230 Passagiere kann etwa der Fünfmaster "Royal Clipper" durch die Weltmeere tragen, je 170 Personen schaffen die mit vier Masten bestückten Schwesterschiffe "Star Flyer" und "Star Clipper", knapp 100 Plätze bietet die "Sea Cloud II".

Jedoch steht bei den Fahrten der Großsegler das touristische Programm und nicht das Segeln im Vordergrund. Jürgen Müller-Cyran, der regelmäßig einen Großsegler als Kapitän steuert: "Die Fahrpläne bestimmen die Fahrt, nicht die Winde." Im Mittelmeer herrschten im Sommer "eigensinnige Windbedingungen", die dazu führten, dass nur um die zehn Prozent der Strecke gesegelt würde - den Rest besorgt die Maschine. Der Marinekapitän im Ruhestand nennt die Fahrten unter Vollzeug "kein optimales Segeln, sondern eindrucksvolle Shows".

Eine solche Gratwanderung zwischen Nostalgie und Moderne können sich Frachtschiffe nicht erlauben. Dennoch könnten hier althergebrachte Windantriebe zum Einsatz kommen. Selbst der futuristisch anmutende Flettner-Rotor ist eine Erfindung der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts. Damals entwickelte Anton Flettner einen rotierenden Zylinder, der ähnlich wie ein Flugzeugflügel wirkt: Auf der Vorderseite des drehenden Zylinders baut sich ein Unterdruck auf (Magnus-Effekt). Dadurch wird das Schiff vorwärts gezogen.

Die großen starren Zylinder können helfen, Treibstoff zu sparen, verstellen aber gleichzeitig einen erheblichen Teil der Ladefläche und eignen sich eher für Spezialanwendungen. Eine solche baut gerade die Kieler Lindenau-Werft im Auftrag des Auricher Windrotoren-Herstellers Enercon. Firmenchef Alois Wobben will mit dem Frachter Rotorblätter in die ganze Welt verschiffen. Vier Flettner-Zylinder mit einem Durchmesser von vier Metern und einer Höhe von 27 Metern sollen auf beiden Seiten des Bugs und Hecks das 130 Meter lange Schiff antreiben und damit 30 bis 50 Prozent Treibstoff einsparen. Werft und Auftraggeber halten sich mit Informationen zurück, doch Insider munkeln, der Stapellauf sei für Juli geplant.

Bereits bewährt haben sich die Riesen-Zugdrachen der Hamburger Firma SkySails. Gestartet in Bremen, kam der 132 Meter lange Schwergutfrachter "Beluga SkySails" im März von einer zweimonatigen Jungfernreise nach Europa (Norwegen) zurück. Der 160 Quadratmeter große Zugdrachen habe bei guten Windverhältnissen bis zu 2,5 Tonnen Treibstoff am Tag erspart, betonen die Drachenbauer. Nun soll die Segelfläche verdoppelt werden. "Die SkySails sind gut als Nachrüstelement für Frachtschiffe geeignet", betont Schiffsbauingenieur Peter Schenzle, Spezialist für Schiffs-Windantriebe. "Sie brauchen keinen Mast und ziehen direkt am Schiff, verursachen also keine Krängung."

Dagegen wird im französischen Frachtensegler "Belem", der in diesem Jahr die Weintransporte nach Großbritannien und Irland übernehmen soll, die Ware tüchtig hin- und herschaukeln - aber das mit einem noch zu schaffenden Label für "nachhaltigen Transport", vergeben vom Zertifizierer Ecocert. Vielleicht 2009 könnte ein moderner Zweimaster (Ketsch) den Dienst übernehmen. Sein Bau ist geplant: ein 47 Meter langes Stahlschiff mit Aufbauten und Masten aus Aluminium, Dieselmotor, Solar- und Windkraftanlagen zur Produktion des Bordstroms. Der Segler soll 140 Tonnen laden können, 75 Prozent der Tour unter Segeln laufen und die Strecke in fünf Tagen bewältigen. Er könnte der Übergang werden von der Segelschiff-Nostalgie in die Zukunft von energieeffizienten Transporten.

www.windschiffe.de >>

31.03.2008 - Energieeinsparpotenziale des

Durch die konsequente Nutzung von Windenergie in der Schifffahrt könnten jährlich theoretisch über 146 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden.

Das Projekt untersucht die Emissions- und Energieeinsparpotenziale des SkySails Windantriebssystems auf dem 800 Tonnen schweren Forschungsschiff MS Beaufort in der Praxis. Auf dem Forschungsschiff Beaufort werden Zugdrachen mit einer Größe von bis zu 160 m2 eingesetzt. Auf zahlreichen Testfahrten werden der Schiffsbetrieb, der Wirkungsgrad und die Potenziale des Energie und Kosten sparenden Antriebssystems von SkySails ermittelt. Einsatzfelder sind Frachtschiffe, Fischtrawler und große Yachten.

Zentraler Bestandteil des Forschungsprojektes ist die Validierung und die Prognose der Auswirkungen des Systems auf die Emissions- und Treibstoffverbräuche der Schiffe. Darüber hinaus werden die Prämissen und Rahmenbedingungen im Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb aufgezeigt sowie ein Nutzungs- und Schulungskonzept für die Praxis entwickelt. An Bord des MS Beaufort ermitteln die Wissenschaftler mehr als 30 Messwerte in Bruchteilen von Sekunden, um Informationen über die Funktionalität und die tonnenschweren Zugkräfte am System und letztendlich
über die möglichen Einsparpotenziale zu erhalten.

Quelle: klimazwei (Institut der deutschen Wirtschaft Köln)

06.02.2008 - Das Schiffsmodell ist 58 Kilo schwer und 2,64 Meter lang

Drei Männer mussten kräftig zupacken, als sie die "Beluga SkySails" vor dem Meeresmuseum aus dem Kombi wuchteten. "Das Schiffsmodell ist 58 Kilo schwer und 2,64 Meter lang", verriet Frank Döscher. Der 60-Jährige betreibt die Modellbauwerft (MBW) im westfälischen Bad Oeyenhausen.

Das Schiff hat zwei Besonderheiten: Im Original wird der 130 Meter lange Schwergutfrachter weltweit als erster von einem 160 Quadratmeter Segel treibstoffsparend übers Meer gezogen. Und: Kurz vor Weihnachten in Hamburg getauft - traf gestern ein verkleinertes Abbild des Frachters im Meeresmuseum ein.
Es ist das erste Modell von diesem Schiff überhaupt. Die Beluga Group, eine der weltgrößten Schwergut-Reedereien, ließ es für das Meeresmuseum bauen. Darauf ist Museumschef Dr. Harald Benke schon ein wenig stolz: "Das Schiff setzt mit der Segelunterstützung eine innovative Idee um und passt damit gut in unsere Ausstellung über die Nutzung der Meere und den Fortschritt auf See." Und Benke zeigte sich sogar etwas gerührt, dass auf dem Zugsegel im Original wie im Modell die Fluke eines abtauchenden Wales zu sehen ist.
Noch müssen sich Museumsbesucher etwas gedulden. Das Modellschiff wird erst in einer Ausstellung des künftigen Ozeaneums gezeigt. Die wird von Mitarbeiter Michael Mäuslein derzeit geplant und vorbereitet.
"Der Maßstab 1:50 der .Beluga SkySails' entspricht dem der anderen Modelle, so dass die Besucher sich ein gutes Bild von den Größenverhältnissen der Schiffe machen können", erläutert er. Und bringt dabei schon mal das Zugsegel mit der Hand auf Position. Im Ozeaneum wird es mit einem Kniff so angebracht, dass es tatsächlich vor dem Frachter in der Luft zu schweben scheint.
Die "Beluga SkySails" ist das erste Modell, das Frank Döscher fürs Meeresmuseum gebaut hat. Mit anderen Schiffen hat er hier schon Spuren hinterlassen, etwa in der Ausstellung des Marinemuseums auf dem Dänholm. Auch das Modell der "Gustloff" für den zweiteiligen Fernsehfilm, finden im Stralsunder Hafen gedreht wurde, stammt aus seiner Werkstatt.

Quelle: Ostsee-Zeitung

18.01.2008 - "Beluga SkySails" sticht in See

Die „Beluga SkySails“, das weltweit erste Frachtschiff mit dem innovativen Zugdrachen-System, wird erstmals für einen kommerziellen Transport eingesetzt. Im Auftrag von DHL Global Forwarding, dem See- und Luftfrachtspediteur im Konzern Deutsche Post World Net, werden die ersten Teile einer kompletten Spanplattenfabrik von Bremen nach Venezuela verschifft.

In insgesamt acht Teillieferungen transportiert DHL für den Kunden Dieffenbacher die Spanplattenfabrik nach Südamerika. Sie soll bei einem staatlich geförderten Wohnungsbauprojekt zum Einsatz kommen. Claus Krüger, als Direktor bei DHL Global Forwarding verantwortlich für die Projekt-Gruppe Deutschland, sagt dazu: "Die ,Beluga SkySails’ ist ein zukunftsweisendes Beispiel, wie man in der Seefracht emissionsarme Transporte realisieren kann. Die vielversprechenden Umweltaspekte des neuen SkySails-Systems haben unsere Entscheidung für diesen Charter maßgeblich beeinflusst. Damit ist DHL als weltweit größter Logistiker einmal mehr Vorreiter bei der Nutzung innovativer Technologien und nachhaltiger Logistik.“

29.11.2007 - Weltwirtschaftsforum wählt visionäre Unternehmen aus

SkySails ist Technology Pioneer 2008. Das hat das Weltwirtschaftsforum (World Economic Forum) Ende November bekannt gegeben. SkySails ist damit eines von insgesamt 39 visionären Unternehmen, das sich mit diesem Titel schmücken darf.

Die Technology Pioneers 2008 wurden von weltweit führenden Technologieexperten nominiert. Insgesamt standen 273 Kandidaten zur Wahl, so viele wie nie zuvor. Die Endauswahl traf ein vom Weltwirtschaftsforum eingesetztes Gremium aus führenden Technologieexperten. Die Technology Pioneers 2008 dürfen nun am World Economic Forum Annual Meeting 2008 vom 23. bis 27. Januar in Davos (Schweiz) sowie am Annual Meeting der New Champions vom 25. bis 27. September 2008 in Tiajin (Volksrepublik China) teilnehmen. Um als Technology Pioneer ausgewählt zu werden, muss ein Unternehmen an der Entwicklung lebensverändernder Technologieinnovationen beteiligt sein und das Potenzial für langfristige Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft mitbringen. Außerdem muss es visionäre Führung beweisen, alle Merkmale eines langfristigen Marktführers aufweisen – und die Technologie muss sich bewährt haben. (Online-Redaktion)

10.10.2007 - Preisgekrönt:

Nach dem Zukunftsaward 2007 und dem KfW-Unternehmenspreis „GründerChampions“ ist das Hamburger Unternehmen SkySails, das von Anfang an von der Oltmann Gruppe unterstützt wird, mit weiteren Preisen ausgezeichnet worden.

Für seinen innovativen Schiffs-Zusatzantrieb hat SkySails in der vergangenen Woche in Kassel den Deutschen Solarpreis in der Kategorie Transport erhalten. Die undotierten Auszeichnungen werden seit 1994 von der Europäischen Vereinigung für Erneuerbare Energien EUROSOLAR vergeben. Insgesamt wurden in diesem Jahr elf Preisträger in sechs Kategorien geehrt.
Außerdem wurde das Unternehmen auch mit dem Umweltpreis der gewerkschaftsnahen Stiftung Arbeit und Umwelt ausgezeichnet. Den mit 25.000 Euro dotierten Preis teilt sich SkySails mit dem Getränkehersteller Bionade und dem Granulathersteller Geohumus International. Der Umweltpreis der Arbeitsstiftung wurde bereits zum zehnten Mal verliehen. (Online-Redaktion)